Das deutsche Dreigestirn Zukunft und Gegenwart der deutschen Autoindustrie

Wolfsburg, München und Stuttgart

Niedersachsen, Bayern und Schwaben

235, 99 und 164 Milliarden Euro Umsatz

642.000, 130.000 und 289.000 Mitarbeiter

Schnelle, sportliche, zuverlässige, ehrliche und effiziente Fahrzeuge, gefertigt mit deutscher Präzision und ausgestattet mit dem internationalen Qualitätsprädikat „Made in Germany“. Doch das nahezu unzerstörbare Image der drei großen deutschen Konzerne hat tiefe Kratzer bekommen. Gerade das des Branchenprimus VW ist nach Dieselgate beschädigt wie nie, die Umsatzzahlen steigen zwar noch, doch in Anbetracht der zukünftigen Schwierigkeiten, die die Branche bewältigen muss, scheint es nicht gesichert, dass die drei Konzerne keinen Schaden davontragen werden. Die Autoindustrie und allen voran der deutsche Branchenprimus Volkswagen haben sich einen millionenfachen Betrug geleistet. Der Vertrauensbruch, der auch auf Daimler und BMW abfärben wird, wird noch einige Zeit nachwirken. Denn er kommt zu einer Zeit, in der das Versagen deutscher Akteure aller Couleur in so vielen prestigeträchtigen Bereichen die Kommentatoren der Nation in eine Art sarkastischen Abgesang auf die deutschen Werte und Tugenden treibt. Zu den Großprojekten mit, sagen wir „kleineren Mängeln“, hinsichtlich Kostensteigerungen, geplanter Bauzeit und Funktionalität – man denke an die Elbphilharmonie, den BER oder Stuttgart 21 – gesellen sich Streitkräfte in absolut desolater Lage und eine Bahn, die mittlerweile zum Synonym für Unpünktlichkeit und Ineffizienz geworden ist. Dazu kommt nun also auch noch die deutsche Autoindustrie, also die deutsche Vorzeige- bis Identifikationsindustrie, die vorsätzlich ihre Kunden getäuscht hat.

Diese ehemalige Vorzeigeindustrie und ihre Autolobby betonen immer die herausragende Signifikanz der drei Konzerne und der von ihnen abhängigen Zulieferer für die deutsche Wirtschaft. Sicherlich wird hier etwas übertrieben, um auch ja Gehör für die eigenen Anliegen in Berlin zu finden. Wir dürfen die Wichtigkeit der Automobilbranche also nicht überschätzen, wir dürfen sie aber auch auf keinen Fall unterschätzen, denn Deutschland braucht eine starke Autoindustrie. Gerade deshalb ist es bedenklich, wenn sich die drei großen deutschen Autobauer in Skandalen verstricken und sich nicht zügig genug auf die Zukunft vorbereiten, denn Tesla macht Druck. Elon Musk und sein Vorzeigeprojekt heizen den bequemen und träge gewordenen deutschen Riesen mächtig ein. Mit dem Model S hat Tesla das Premiumsegment bei den Elektrofahrzeugen besetzt und mit dem Model 3 plant das Unternehmen, die Mittelklasse zu erobern. Zum Unglück für die deutschen Autobauer weiß Tesla mittlerweile wie man gute Elektrofahrzeuge baut; zum Glück für sie weiß Tesla noch nicht wie man sie in großen Stückzahlen produziert. Doch Tesla und Musk werden auch diese Hürde nehmen und in naher Zukunft den Massenmarkt bedienen können. Tesla also durch riesige und erfahrene Entwicklungsabteilungen, große Zulieferernetzwerke und Know-How in allen Bereichen der Produktion zuvorzukommen, könnte also überlebenswichtig für die drei Konzerne sein.

Wer aber glaubt, Elektrofahrzeuge mit Lithium-Ionen-Akkus seien der Schlüssel zu einer emissionsfreien Mobilität, erliegt einem fatalen Irrtum. Denn Elektrofahrzeuge sind, wenn sie mit einem Akku nach heutigem Stand ausgestattet sind, allein in der Herstellung wesentlich umweltbelastender als Verbrenner. Und selbst wenn die Produktion der Elektroautos in Zukunft weniger Umweltbelastung mit sich bringt, ist der ganze Vorteil ohne Strom aus erneuerbaren Energien hinfällig. Deshalb wird von allen Experten auch immer von emissionsfreier und nicht von elektrischer Mobilität gesprochen. Und emissionsfrei können auch Fahrzeuge mit Brennstoffzelle, SNG (Synthetic Natural Gas, also künstlich hergestelltes Autogas) oder anderen Antriebstechnologien sein. Für die deutsche Autoindustrie wäre wahrscheinlich SNG die beste Lösung. Für die Herstellung dieses synthetischen Methans wird zunächst Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten, dann kann man den Wasserstoff mit Kohlenstoffdioxid aus der Luft mithilfe eines Katalysators zu Methan reagieren lassen.  Dieses Methan kann dann als Energiespeicher in der vorhandenen Gasinfrastruktur gespeichert werden und an herkömmliche Tankstellen geliefert werden. Das Gas verbrennt ohne Feinstaub und setzt nur das zuvor aus der Atmosphäre entnommene CO2 wieder frei. Gasmotoren sind außerdem modifizierte bzw. speziell angepasste Benzinmotoren, weshalb die jahrhundertealte Erfahrung deutscher Firmen im Motoren- und Getriebebau weiterhin gefragt wäre und damit ein Strukturwandel umgangen werden könnte. Das Problem an dieser Technik ist aber der noch relativ niedrige Wirkungsgrad der beteiligten Verfahren. Wenn sich dieser durch technische Innovationen deutlich verbessern ließe, könnte das tausende Arbeitsplätze zukunftsfest machen.

Doch egal was wir für neue Antriebe finden, wir werden den Individualverkehr insgesamt reduzieren müssen. Das geht nur durch den großflächigen Ausbau des ÖPNV und neue disruptive Verkehrssysteme. Und letztendlich sind die umweltfreundlichsten und gesündesten Fortbewegungsmittel alle mit Muskelkraft betriebenen. Es wird sich viel tun und viel tun müssen in Zukunft, doch was sich ändert kann nur die Zukunft selbst zeigen. Was aber sicher ist: der anstehende Strukturwandel wird unausweichlich Arbeitsplätze kosten. Den Verlust dieser Arbeitsplätze zu verhindern, wird nicht möglich sein und darf auch nicht die Prämisse der Politik sein. Neue und zukunftsträchtige Arbeitsplätze nach Deutschland zu holen oder hier zu entwickeln, muss das oberste Ziel sein, um den Strukturwandel sogar zum Wohlstandsgewinn zu nutzen. Die Politik hätte hier viel mehr positive Anreize geben können. Aber Wirtschaftsminister Peter Altmaier will mit seiner Strategie der „Nationalen Champions“ anscheinend lieber die Deutsche Bank und die Commerzbank fusionieren, anstatt diejenige Branche zukunftsfest zu machen, die den deutschen Wohlstand maßgeblich sichert. Die Bundesregierung hätte die Konzerne zur Rechenschaft ziehen müssen, denn sie haben Millionen von Kunden betrogen und getäuscht. Wenn man dann im Gegenzug stärkere Anreize für Fahrzeuge mit emissionsfreien Abgastechniken neben batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen z.B. mit verschiedenen Förderfonds und Forschungseinrichtungen geschaffen hätte, dann müssten heute keine Fahrverbote ausgesprochen werden und außerdem hätte die deutsche Autoindustrie die Führungsrolle bei der Entwicklung unserer zukünftigen emissionsfreien Mobilität übernehmen können.

Bastian Weber ist Co-Chefredakteur und einer der Gründer des Hochformats sowie Leiter der Ressorts "Politik" und "Europa". Ihm liegen die Europäische Idee und der Kampf gegen die Klimakrise besonders am Herzen. Bastian Weber ist außerdem zuständig für Grafik, Design und die audiovisuellen Inhalte des Hochformats.

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